ТУС

Вопрос №1. Геометрия корпуса судна

 n1=9+5*1=14

4.Привести эскиз проекции «корпус» теоретического чертежа и подробно описать ее.

Общее представление о форме наружной поверхности корпуса дает сечение его тремя взаимно перпендикулярными плоскостями (рис.1).

Вертикальная плоскость, идущая вдоль судна по середине его ширины и разделяющая судно на две симметричные половины (левый и правый борт), называется диаметральной плоскостью (ДП). Поверхность воды в спокойном состоянии, которая пересекает наружную обшивку судна, несущего все полагающиеся по роду его службы грузы, образует плоскость грузовой ватерлинии (ГВЛ). Эта плоскость отделяет подводную часть судна от надводной части. Поперечная плоскость, рассекающая судно по середине его длины, называется плоскостью мидель – шпангоута.

Рис.1. Расположение основных плоскостей

1–плоскость мидель-шпангоута; 2- диаметральная плоскость; 3 – плоскость грузовой ватерлинии

Ряд плоскостей, параллельных ДП, образуют на поверхности судна линии батоксов (рис.2).

Рис.2. Линии пересечения наружной поверхности судна плоскостями, параллельными основным плоскостям

1 – батоксы; 2 – форштевень; 3 – ватерлиния; 4 – шпангоуты; 5 – ахтерштевень.

Пересечения наружной обшивки с горизонтальными плоскостями образуют промежуточные ватерлинии, а с вертикально-поперечными – шпангоуты. При совмещении всех перечисленных сечений на одном чертеже получится обычная для судостроителей форма представления поверхности судна – теоретический чертеж (рис.3).

Теоретический чертеж судна состоит из трех проекций: корпуса (рис.3,а), полушироты (рис.3,в), и бока (рис.3,б). По теоретическому чертежу можно получить представление о форме корпуса судна даже без изготовления его модели.

а) Корпус

б) Бок

в) Полуширота

Рис.3. Теоретический чертеж судна

АА – ватерлиния; D – диаметральная плоскость; СС – батокс

Вопрос №2. Решение задачи по геометрии корпуса.

 n1=9+5*2=19

Вопрос №3. Охарактеризовать систему набора судна, на котором учащийся плавает.

n1=9+5*3=24

4.Носовая поперечная переборка машинного отделения

Набор корпуса – это совокупность продольных и поперечных балок, соединенных между собой и образующих остов судна. Наружная обшивка крепится к остову и представляет собой водонепроницаемую оболочку корпуса.

Листы обшивки с балками набора образуют перекрытия: бортовые, палубные, переборочные, днищевые.

Поперечная переборка машинного отделения - Поперечная водонепроницаемая переборки, делящие корпус судна на отсеки, отделяет МО от жилых помещений. В обоих случаях их разделяет коффердам. Изготовляют из листов, толщина которых примерно равна толщине листов наружной обшивки. Двери этих переборок должны обеспечивать полную герметичность закрытия. На судах применяют два вида таких дверей; на петлях с клиновидными задрайками и клинкетные.

Вопрос №4. Выполнить схему, описать основные элементы и привести исновные характеристики.

n1=9+5*4=29

9.Рулевых приводов

Привод руля состоит из механизмов и устройств, предназначенных для перекладки руля на борт.

В механизмы привода руля входят:

рулевая машина;

рулевой привод - устройство для передачи вращающего момента от рулевой машины к баллеру;

привод управления рулевой машиной (рулевая передача).

По Правилам Регистра каждое морское судно должно иметь три привода, действующих независимо друг от друга на руль: основной,запасной и аварийный. Время перехода с основного на запасной привод составляет двеминуты.

Обычно для основного привода применяют рулевые машины, а запасной и аварийный делают ручными, за исключением судов, у которых диаметр головы баллера руля больше 335 мм, а также пассажирских судов с диаметром головы баллера более 230 мм; для них требуется механический запасной привод.

Рулевую машину обычно размещают в румпельном отделении, а на малых судах и катерах — в посту управления судном.

По конструктивному исполнению рулевые машины могут быть:

электрогидравлические:

1. Лопастного типа.

2. Плунжерного типа.

Электрические рулевые машины:

1. С секторнорумпельным приводом.

2. С винтовым приводом.

Наиболее распространены электрогидравлические машины.

Мощность рулевой машины в основном рулевом приводе, должна обеспечить перекладку руля с 35њодного борта, до 35њ на другой борт не более чем за 28 секунд.

Передача на руль усилий, развиваемых в рулевой машине, осуществляется с помощью рулевого привода в виде тросов, цепей или гидравлической системы либо путем жесткой кинематической связи между рулевой машиной и рулем (зубчатые секторы, винты).

Различают румпельный, секторный и винтовой приводы.

Румпельный привод представляет собой одноплечий рычаг — румпель, один конец которого соединен с верхним концом баллера, а другой — с тросом, цепью или гидросистемой, предназначенными для связи с рулевой машиной или постом управления. Этот привод, называемый иногда продольно-румпельным, применяют на небольших судах, а также спортивных и несамоходных судах внутреннего плавания.

Поперечно румпельный привод представляет собой румпель в виде двухплечего рычага. Он широко распространен на крупных судах, обслуживаемых четырех плунжерными гидравлическими рулевыми машинами.

Секторный привод широко применяют при передаче усилия на руль от электрических рулевых машин. В этом случае находящаяся в зацеплении с сектором шестерня вращается от электродвигателя. Для компенсации ударных нагрузок на руль, в секторе устанавливают пружинные компенсаторы.

Винтовой привод обычно бывает запасным, его ставят непосредственно у руля в румпельном отделении. Вращение от штурвала передается винтовому шпинделю, имеющему по концам резьбу противоположных направлений. Перемещающиеся при вращении шпинделя ползуны с правой и левой резьбой через систему тяг воздействуют на плечи поперечного румпеля, насаженного на баллер руля.

Недостатком его является более низкий КПД из-за потерь при трении винтовой пары.

Привод управления рулевой машиной (рулевая передача) служит для передачи команд из рулевой рубки на рулевую машину, находящуюся обычно на большом расстоянии от мостика.

На современных крупных судах наиболее распространены электрический и гидравлический приводы, реже применяют тросовый или валиковый приводы. Положение пера руля контролируется специальными указателями.

Для обеспечения бесперебойной работы рулевого устройства пост управления машиной дублируют, располагая запасной пост в румпельном отделении или рядом с ним.

На судах, не имеющих рулевых машин, перекладка руля вручную при вращении штурвала выполняется с помощью штуртросовой проводки, состоящей из троса, прикрепленного с двух сторон к румпелю и проведенного через направляющие ролики от румпеля к штурвалу. Закрепленные на барабане штурвала штуртросы при вращении штурвала навиваются на барабан или сматываются с него, усилие передается на румпель, а затем на руль.

Для устранения возникающей при повороте румпеля слабины штуртроса в схему вводят пружинные компенсаторы или ползуны, перемещающиеся вдоль румпеля. азновидностью ручного, привода с секторной передачей усилия на баллер руля является валиковая передача.

Она состоит из нескольких валиков, соединенных при помощи муфт и карданных шарниров, а в местах крутых изломов - коническими передачами. Вращение от штурвала через валиковую передачу сообщается шестерне, сцепленной с сектором руля.

Валиковая передача обладает большим КПД, чем штуртросовая.

Вопрос №5. Привести схему, основные характеристики и описание:

n1=9+5*5=34

4.Системы пенотушения

Возникший на судне пожар можно ликвидировать нанесением на горящий предмет углекислой пены, изолирующей доступ кис­лорода воздуха к горящему предмету. В зависимости от способа получения и состава пена бывает химическая и воздушно-механи- ческая.

1 — входной патрубок для воды; 2 — корпус; 3 — крышка; 4 — бункер; 5 — сетка; 6 — уплотнительное кольцо; 7 — невозвратный шаровой кла­пан; 8— пружина; 9 — выходной патрубок, 10 — кронштейн.

Химическая пена образуется в результате действия раствора кислоты на раствор соды. При соединении этих двух растворов вы­

деляется углекислый газ. Плавая по поверхности горящего веще­ства, пена образует инертную прослойку, которая изолирует горя­щий предмет (материал) от кислорода воздуха и благодаря этому прекращается его горение. Полученная пена очень легкая, ее удель­ный вес 0,12—0,15, поэтому она прекрасно плавает на поверхности даже самых легких горючих материалов. Толщина слоя пены для тушения нефтепродуктов должна быть не менее 150—300 мм.

Особенно распространена система пенотушения на таких судах, как танкеры, перевозящие жидкие горючие вещества.

Пену на судах вырабатывают специальные пеногенераторы. Они бывают стационарными и переносными. Обозначаются ПГ-25; ПГ-50 и ПГ-100, что соответствует выработке пены соответст­венно 25, 50 и 100 м в секунду. Пеногенераторы ПГ-25 и ПГ-50— переносные, а пеногенератор ПГ-100 — стационарный.

/ — кингстон; 2 — эжектор пенообразователя; 3 — дозирующий кран; 4 — пус­ковой кран; 5 — цистерна с пенообразователем, 6 — пенный пожарный кран; 7 — воздушно-пенный ствол, 8— задвижка; 9 — кран; 10 — пожарный насос.

На рис. 49 показано устройство судового пеногенератора ПГ-50-С, применяемого в системах для выработки химической пены.

Принцип действия генератора следующий. В бункер засыпается порошок. В нижнюю часть корпуса из трубопровода подается вода, которая, проходя через сопло с помощью невозвратного клапана, засасывает порошок и увлекает его в напорный трубопровод. От смещения порошка и воды в выходном диффузоре-патрубке и тру­бопроводе за пеногенератором образуется пена.

Кроме пеногенераторов, вырабатывающих химическую пену для тушения мелких пожаров, а также подачи пены в систему в пе­риод запуска пеногенераторов, применяют пеноаккумуляторы, представляющие собой закрытые емкости (баки), хранящие опре­деленное количество пенопорошка. При подаче воды пеноаккумуля- тор сразу вырабатывает пену, которая направляется к месту по­жара. Производительность аккумулятора должна быть достаточ­ной для тушения пожара в помещениях заданной площади и для подачи пены на период запуска основного пеногенератора.

Преимущество пеноаккумулятора — способность немедленно за­пускаться в действие без затраты времени на подготовку. Недо-

статок — возможность порчи порошка во время длительного его хранения в пено- аккумуляторе. Трубопроводы системы из­готовляют из стальных оцинкованных труб и бронзовой или латунной арма­туры. Диаметр магистрали согласно Правилам Регистра СССР должен быть не менее 70 мм. Скорость движения пены 4—8 м!сек.

В последние годы на судах приме­няют системы воздушно-механического пенотушения. На речных судах согласно Правилам Регистра СССР использова­ние системы воздушно-механического пе­нотушения обязательно.

Для получения пены используется жидкий пенообразователь, который хра­нится в обыкновенных цистернах. Он не­чувствителен к изменению температуры, не теряет своих пенообразующих свойств в пределах до 0° С и не портится при про­должительном времени его хранения. Положительным является и то, что для этой системы не требуется создание спе­циальных пенообразующих станций, так как пенообразование происходит в воз­душно-пенных стволах в конце трубопро­вода. Трубопроводы транспортируют смесь воды с пенообразователем, а не пе­ну, поэтому диаметр труб требуется меньший, чем в системе химического пе­нотушения. Стойкость воздушно-механи­ческой пены меньше, чем химической, по­этому для покрытия ею поверхности го­рящей жидкости необходим более тол­стый слой.

На рис. 50 дана простейшая схема воздушно-механического пенотушения.

Пожарный насос всасывает заборт­ную воду из кингстона. В приемную тру­бу добавляется пенообразователь, количе­ство .которого регулируется дозирующим клапаном. Смесь воды с пенообразовате­лем поступает в пенный пожарный кран и далее по рукаву в воздушно-пенный ствол, где, соединяясь с воздухом, образует пе­ну. Устройство пенного ствола является весьма простым и показано на рис.